Hva skjer når vi begynner å fly igjen? - Lufttrafikk er en utfordring i det grønne skiftet og ikke bare der!

 

Med COVID-19 pandemien fikk vi restriksjoner på reiser mellom land. Flytrafikken og utslippene av klimagasser som har økte formidabelt de siste 80 årene, ble kraftig redusert. Etter gjenåpningen vil CO2-utfordringene fortsatt være der. La være å fly er foreløpig eneste løsning.

COVID-19 pandemien førte med seg restriksjoner på reiser mellom land. Det tvang flyselskap til å sette fly på bakken, søke konkursbeskyttelse og å be om økonomisk støttetiltak fra nasjonale myndigheter. Oppsiden, av denne nedturen for flyselskapene, var en kraftig nedgang i utslippene av klimagasser fra sektoren. Også totaltallene for globale CO₂-utslipp gikk ned i 2020 sammenlignet med 2019. Størst forskjell var det i mars/april. Mot slutten av året var forskjellen mindre. Utslippene fra flytrafikken ble imidlertid kraftig redusert med opp mot 50%. Men hva skjer når vi nå åpner opp igjen og flyene igjen kan ta av, fly langt av sted og lande med sine passasjerer?

Flytrafikken og utslippene av klimagasser fra denne har økt formidabelt fra å være helt ubetydelig etter andre verdenskrig. Utslippene fram til 2020 økte fire-ganger fra 1966 og to-ganger fra 1987 og etter en nedgang under finanskrisen økte utslippene av CO₂ fra 2010 med 4-5% årlig. Økt internasjonal handel og samvirke, økt velstand og ditto turisttrafikk, og EUs frie flyt av arbeidskraft er blant driverne bak denne utviklingen. Økt velstand og økte CO₂ utspill fra luftfarten hører sammen. Men velstanden er ikke jevnt fordelt. 20/80-regelen gjelder også her. Åtti prosent av menneskene på jorden er ikke flypassasjerer og vil heller ikke gjøre denne erfaringen. Men den positive del av dette budskapet er at bare vel 2.5% av CO₂-utslippene i dag stammer fra flytrafikken. Men det kan endre seg. Prognoser fremover mot 2050 antyder godt og vel en dobling av utslippene fra flytrafikk sammenlignet med 2015. Prognoser frem mot 2070 antyder at flytrafikken vil stå for nær 50% av utslippene av CO₂ til atmosfæren når vi kommer dit.

Ikke bare CO₂-utslippene som skaper bekymring. Drivstoff som forbrennes produserer vanndamp som kondenserer i de høyere luftlagene og skaper synlige skyer, såkalte «contrails». Disse mener man har sin egen global oppvarmingseffekt. Og denne øker når disse igjen danner fjærskyer. Hvor stort bidrag dette gir til global oppvarming er ikke avklart og det er normalt ikke tatt med i regnestykker som beregner luftfartens bidrag til global oppvarming.

 «Å kjøpe seg fri fra egne utslipp». I dag baserer mange flyselskapene seg på dette ved å betale andre samfunnssektorer for at de skal kunne redusere sine utslipp. Særlig prosjekter som hindrer avskoging i skogsområder i land i Syd-Amerika har vært i fokus i slik handel. En gruppe forskere har på oppdrag fra Greenpeace avdekket at mye av denne kvotehandelen ikke er reell, dvs. man kan ikke dokumentere den reduksjonen i CO₂-utslipp som er forutsatt. Det vises til flere årsaker til dette, blant annet at: Metodene som brukes er så enkle at de ikke tar høyde for virkningen av markedskrefter og myndighetsbeslutninger som virker mot CO₂-lagring. En beregningsmodell brukt i flere prosjekter produserte «fantom kreditt» som egentlig ikke hadde noen innvirkning på klimaet. Prosjektene har også ofte så kort varighet at man ikke kan garantere CO₂-lagringen over tid.

CO2-utfordringene knyttet til flytrafikk er der fortsatt. Når det nå etter hvert åpnes for flytrafikk vil man fortsatt møte alle disse utfordringene. Og dessuten som bransje måtte forholde seg til nye rammebetingelser. I Frankrike vurderes lovgivning som forbyr flytransport på ruter der jernbane er et alternativ. Storbritannia har, som første større økonomi, inkludert utslipp fra luftfarten i sitt CO₂-budsjett. Dette kan føre til restriksjoner og ekstra avgifter. I USA vurderer man å innføre skattekreditt for bruk av mer bærekraftig flydrivstoff (sustainable aviation fuel (SAF)). Det siste krever omlegging til biodrivstoff fremstilt av matolje, hageavfall o.l.. Her er ikke produksjons- og verdikjedene på plass enda. I dag er den mest effektive måten å reduserer utslipp fra lufttransport å innstille flyvninger og rett og slett la være å reise. Da tar man også hensyn til at flyplasser og flykabiner er hotspots for smitteoverføring av eventuelle nye virusvarianter. Men hvem som har opplevd andre land og kulturer vil gi slipp på den opplevelsen? Og voksende velstand i Kina og Afrika vil gi verden flere som vil dele den opplevelsen.

Hva med elektriske og supersoniske fly? Elektriske fly er enda et stykke frem i tid og først og fremst snakker man om mindre fly med inn til 20 seter som kan fly over kortere avstander. Widerø har som eksempel inngått en kontrakt som gjør det mulig å sette fly av typen Tecnam P-Volt i drift i sitt rutenett fra 2026. Dette er foreløpig et fly med bare 9 seter. Svenskene har et fly under utvikling og er i forhandlinger med Grønland om å erstatte de Dash 8s fly som i dag er i bruk der. Helt i den andre enden arbeider andre flyprodusenter med utvikling av mindre supersoniske fly (Concorde-typen) for segmentet «Business Class passengers». Kanskje blir flypassasjerene i fremtiden enda mer eksklusive enn i dag.

Denne posten bygger blant flere kilder på oppslag i Time og Monocle, og også på Wikipedias oppslag om "environmental impacts of aviation". Andre poster på denne bloggen tar opp utfordringer for det grønne skiftet knyttet til landskapsinngrep, SUVer, vindmøller og kryptovalutta.